​F1的速度与激情

新东家对乏味的一级方程式赛车（简称F1）进行了美式改造。在过去五年中，它重新设计了一级方程式赛车的配方。

“我没事，很幸运还可以站在这，今天Halo救了我。谢谢大家对我的关心。”最近在F1英国站“死里逃生”的中国车手周冠宇，牵动着众人的心。根据公开视频，代表阿尔法·罗密欧车队出战的周冠宇，在事故中赛车翻滚冲出赛道直至撞击护栏停下。幸运的是，接受救援检查后，周冠宇没有骨折、意识清醒。

赛场上，F1不断上演的挑战速度极限的“生死时速”，让人心惊胆战。赛场外，F1在新东家的接管下“死里逃生”同样让人捏了一把汗。在过去5年中，新东家Liberty Media Corp.对F1进行了大刀阔斧的改革，打造成又一个“超级碗”。据娱乐与体育电视网(ESPN)报道，去年该赛事在美国的平均收视率较2020年赛季上升了56%。2021年奥斯汀的比赛吸引了创纪录的40万观众，其中近70%是第一次来观看比赛。迈阿密的3天套房和看台预售门票在24小时内销售一空，最便宜的票价也超过了600美元，顶级门票在二级市场卖到了32000美元。

破产边缘，摇摇欲坠

众所周知，F1是速度、技术、资金的多重较量。几十年来，这项由国际汽车联合会(Federation Internationale de l’Automobile)认可的系列赛事一直被认为是赛车运动的巅峰之作，是昂贵的工程技术和难分上下的竞速的完美融合。来自全球各地（主要是欧洲和南美）上流社会的观众痴迷于它的赛道，劳力士(Rolex)、壳牌(Shell)和其他大品牌都渴望在这里和地球上最史诗级的汽车建立密切关系。

搅动风云的人物是英国大亨伯尼·埃克尔斯通(Bernie Ecclestone)，他从20世纪70年代开始将F1打造成一个帝国，并像君主一样掌控大权到2016年。世人普遍称呼他为伯尼，他曾经说过，他像管理一家“米其林餐厅”一样管理F1，而不是“汉堡连锁店”。如果F1和酩悦(Moet)等量齐观，他认为它不会吸引热爱麦当劳的纳斯卡车迷。

奥尼尔在奥斯汀的 F1 大奖赛上

曾担任F1管理集团首席执行官的埃克尔斯通，以冷酷无情的老板形象而著称，他保护着这个系列赛和他自己的财务利益，看重这一点胜于其他一切。他热衷于和中东王子及俄罗斯总统弗拉基米尔·普京(Vladimir Putin)协商新赛道的选址，在大多数时候他都认为互联网是一个干扰因素。威廉姆斯车队当时的负责人亚当·帕尔(Adam Parr)说，埃克尔斯通对待收入分成的方式就像给自家孩子的津贴做预算。“如果桌上还有馅饼剩下，那就是他忘记拿走了。”CVC的发言人称，在该公司控股期间，奖金增加了四倍，其中大部分都给了车队。

糟糕的经济状况让车队一直处于埃克尔斯通的控制下，但这也意味着他们一直在破产的边缘摇摇欲坠。车队在盈亏平衡或者亏损的状态下经营，像杰里·琼斯(Jerry Jones)和罗伯特·克拉夫特(Robert Kraft)这样的美国职业橄榄球联盟(NFL)球队老板都不会忍受这种状况。他们的盘算是（尤其是对汽车品牌来说），奢侈的营销和追求极致的工程可以转移到车型设计和机械上，然后他们可以把汽车卖给消费者，这证明了成本的合理性。

然而仅凭这一点，宝马(BMW)、丰田(Toyota)和福特(Ford)旗下的捷豹(Jaguar)等大型汽车制造商就退出了这项运动。捷豹的时任董事长乔·格林韦尔(Joe Greenwell)当时表示：“福特已经决定，它不能再为旗下任何品牌参与F1比赛提出令人信服的商业理由。”

美式改造，开足马力

但自从总部位于美国的公司Liberty Media Corp.于2017年以44亿美元的价格收购了F1以来，这项运动在美国本土就掀起了一股热潮。

2016年，CVC将F1挂牌拍卖。一连串求购者趋之若鹜，但Liberty中标了。这是一桩奇怪的结盟。曾为鲁珀特·默多克(Rupert Murdoch)工作过的美国人蔡斯·凯里(Chase Carey)在被任命为F1新任主席之前甚至从未出席过大奖赛。

Liberty的高层对于哪些东西不应该改变一无所知，这一点是真的，而且可以说是一个优势。在收购初期的一次战略会议上，Liberty谈到了进军电子竞技、播客和流媒体等数字领域，一位要求匿名谈论此次机密会议的在场人士回忆说，车队经理的反应很激烈，“整个房间的人都是这种态度，‘这些东西有什么意义？做这些事情怎么能让我赚到钱？’”

答案确实点尴尬：你可能赚不到钱。对Liberty来说，这些修复手段显然是为了避免被时代淘汰。该公司放宽了限制性的电视转播协议，以便可以在You Tube和其他数字平台上分享比赛片段，推出了一个早该有的订阅流媒体应用程序和梦幻体育服务，并将大量未使用的数据授权给博彩平台。它还开始和Netflix讨论制作一档关于F1的节目，但就连这个过程都充满了自相矛盾的激励因素。举例来说，梅赛德斯车队已经单独与亚马逊合作了一部纪录片，所以选择不参与集体制作。

梅根 · 西 · 斯塔莉安（背朝镜头）

当凯里推动修改F1规则并引入一项车队成本上限规定以平衡收益时，这种紧张情绪变得尤为明显。梅赛德斯车队在2019年为赢得冠军而花费了4.42亿美元却仍然实现了盈利，它有什么理由削减预算好让竞争对手有机会获胜呢？红牛车队为什么要同意能让劣势车队获得优势的新赛制呢？凯里最终将成本上限定在1.45亿美元，他将这些传统视为“桎梏”，指出NBA曾经抵制过三分球。红牛车队经理克里斯蒂安·霍纳(Christian Horner)说：“伯尼说到底是一个二手车经销商，在他的领导下，他总是以做交易的方式来处理问题。而蔡斯的处理方式非常无聊。他软磨硬泡地让每个人都接受新规则。”

 丹尼尔·里卡多(Daniel Ricciardo)在一次旅行结束后返回洛杉矶家中的时候，第一次意识到Liberty的计划正在奏效。这位32岁的澳大利亚车手目前在为迈凯轮车队效力，他已经成为Netflix《极速求生》节目脱颖而出的明星，这档节目记录了赛车手职业生涯的起伏。在这档节目于2019年3月首映前，他在好莱坞几乎籍籍无名，在那里逗留数周估计只有一两个人能认出他。里恰尔多回忆说：“当我在美国过海关的时候，我会说，‘哦，我是一名F1赛车手。’他们会问，‘就像纳斯卡赛车一样吗？’在第一季节目播出过后，每天我都会在某个地方碰到有人对我说，‘我在那个节目上看到过你！’Netflix这部系列片在美国大受欢迎，并且让新一代车迷了解这项运动的技术细节和摘下头盔后的风云人物。

寻找下一个增长点

Liberty的目标不仅是要让F1的娱乐功能现代化，还要实现它的经济效益。当迈凯轮车队在2020年遇到严重的财务困难时，总部位于纽约的私募股权公司MSP Sports Capital宣布将向该车队投入大约2.4亿美元。推介的卖点是，与美国同行相比，F1资产的价值被严重低估了。

马费伊说，如果MSP没有投资，Liberty会资助迈凯轮车队，这和埃克尔斯通时代相比是一个显著的转变。它想向F1的利益相关方证明它获得了投资，即使这意味着要颠覆业务。现实情况是，美国的热门目的地不会像阿塞拜疆那样仅仅为了获得赛事举办权将豪掷50万美元以上。因此，为了将新的大奖赛锁定在拉斯维加斯大道上，Liberty承担了发起人的角色。马费伊说：“我们更多地参与到风险的基础层面上。”

2021年年底，F1宣布，曾经领导法拉利车队、后来担任兰博基尼车队首席执行官的斯特凡诺·多梅尼卡利(Stefano Domenicali)将接替凯里的职位，后者将成为非执行主席。多梅尼卡利后来表示，需求如此强劲，以至于Liberty将每个赛季的比赛从23场增加至30场。他对非洲和亚洲表现出特别的兴趣，原先埃克尔斯通在这两个市场提供的服务明显不足。有人担心拉斯维加斯的比赛框架将蚕食F1在其他地方的推广费（历史上这部分收入占销售额的三分之一）或者鼓励阿塞拜疆人讨价还价以争取更好的条款，多梅尼卡利对此不以为然。

在经历了艰难的2020年（新冠疫情迫使赛场关闭，F1公布了3.86亿美元的运营亏损）之后，该联盟在2021年实现反弹，收入达到创纪录的21亿美元，实现利润9200万美元，部分原因是梅赛德斯车队和红牛车队之间惊心动魄的战斗直到赛季总决赛的最后一刻才尘埃落定。自伯尼时代以来，这个赛事独特的收视率已经上升至大约4.45亿人，吸引了Salesforce等蓝筹广告商，而迈凯轮车队最近与谷歌签署了一项巨额交易，车队制服将采用Chrome和安卓(Android)的颜色。

可能阻碍F1在美国发展的因素是缺少美国籍车手。阿尔法·罗密欧车队的周冠宇(Zhou Guanyu)是第一位来自中国的F1车手，预计将推动该国电视和微信对这项赛事的参与度呈爆炸式增长。上一位美国籍F1冠军车手马里奥·安德烈蒂(Mario Andretti)的夺冠时间还是在1978年，他说，如果这项运动真的想在美国获得牵引力，就必须更加开放地招纳新人才。长期以来，他一直致力于推动在全美范围内选秀，比如印地赛车杰出人物科尔顿·赫塔(Colton Herta)最近签约成为迈凯轮车队的试车手。安德烈蒂称，如果Liberty能够培养出一位美国籍明星车手，“这个国家将会为之疯狂”。

目前来看，锁定迈阿密和拉斯维加斯大奖赛表明多梅尼卡利是在认真对待F1的美式改造。当然，这可能意味着会有更多的吃午餐肉大赛和仿造的游艇俱乐部，但不断增加的观众数量使人们传言奥迪和保时捷也会加入这个联盟。多梅尼卡利说：“旧式的传统主义者将每一处小细节和变化都视为对原有体系的攻击，但事实并非如此。这个世界有属于米其林餐厅的位置，也有属于汉堡包的位置。”（译：杨飞）

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“工作安全性永远是不确定的”

F1赛车的生死存亡，取决于数百名工程师进行的贵得离谱的工厂创新。繁琐的规则和难懂的行话更是让新来者却步。

对于外行来说，F1似乎与其他类型的赛车没有太大区别。这有点像是在说F-35战斗机与精神航空公司(Spirit Airlines)的飞机大同小异。被称为“建造者”的车队打造开放式驾驶舱汽车，这是空气动力学和材料科学的壮举。尽管印地赛车和纳斯卡赛车各自采用的赛车大体相似，而且F1和它们共享联盟规定的一些设计规格和组件，但F1赛车的生死存亡取决于数百名工程师进行的贵得离谱的工厂创新。其中可能包括增强发动机冷却系统和车翼的气流几何形状，以维持毫秒级的速度优势。F1赛车的某些零件成本就相当于整辆纳斯卡赛车的成本。后者主要是为椭圆形赛道建造的，即使是和速度最慢的F1赛车在曲折的赛道上比赛，大约半小时后它就会冒烟，这是有原因的。

显然，比赛的目标是比对手跑得快。但就连这一点也是一个复杂的分析过程。大约有200个车载传感器将实时数据传送给场边的策略师，他们会仔细检查从轮胎磨损到逐个角落裂口再到天气状况的所有事情。目前有10支车队，每支车队都有两名驾驶单座赛车的车手，他们之间经常要相互竞争，其激烈程度不亚于和对手的比赛。

比赛本身通常要跑50到70圈，前十位到达终点的选手会获得积分，这些积分将转化为数千万美元的奖金。像梅赛德斯车队这样的常胜将军可能会认为名落前三之外是灾难性的结果，而像威廉姆斯车队这样预算较低的车队会因为获得第十名而开香槟庆祝——这是可以获得积分的截止名次。在赛季结束时，积分最多的车队和车手都会赢得一个冠军奖杯，以及更多奖金。去年的赛季举行了22场比赛。

为了取得这样的成就而涉及的风险是常人无法理解的。扁平化的前脸设计足以让赛车在几秒钟内将时速提升至220英里，但在踩着急刹车进入发夹弯的弯心时，稍微退缩一下就会造成严重伤害和数百万美元的损失，这就需要有相当疯狂的冒险精神。车手在控制这些转弯的同时必须每圈换挡50次（或者整场比赛换挡3600次），当你得知这一点时，就更加理解他们有多疯狂了。在冒烟的热气和不断拉扯的引力之间，F1车手的脖子可能像英式烤肉一样膨胀。

撰文—Austin Carr 

编辑—贾琦